Vaxö del 2 - Överbyggnadens stomme, som ett skrov till fast upp och ner.
I slutet av första delen av byggrapporten, som skrevs för Svenska Fartygsmodellförbundets (SFMF) medlemstidning Propellerbladet, skrev jag ”om ingenting går väldigt snett kommer kanske så småningom, här i Propellerbladet, en fortsättning på Vaxö-byggets viktväkteri”. Med ”snett” syftade jag då på om jag av någon anledning skulle avbryta bygget för att någonting helt enkelt inte fungerade. Istället har något helt annat gått snett. Tillsammans med två andra KMSK medlemmar är jag under 2004 av SFMF’s styrelse avstängd från all SFMF relaterad verksamhet, inklusive Propellerbladet. Fortsättningen av rapporteringen från Vaxö-bygget kommer därför istället att publiceras här, på KMSK’s hemsida. Därmed över till vad vår verksamhet bör handla om – modellbåtar.
Vaxö-bygget ska resultera i en radiostyrd modell i skala 1:38 av Waxholmsbolagets M/S Vaxö. Det ger en modell med måtten 100 x 20 cm. Den stora utmaningen är vikten. Den körklara modellen får väga knappt 2½ Kg. Drivlinan med tre drivmotorer, bogpropeller, fyra fartreglage, axlar, batterier, etc, kommer att lägga beslag på huvuddelen av den totala vikten. Förra rapporten slutade med laminering av ett glasfiber/epoxi skrov, som obearbetat direkt ur formen vägde 170 g. Nu går bygget vidare.
För att ge stadga limmade jag in en ram i ultralätt laminat i skrovets överkant. Laminatet består av 2 mm balsaflak, på båda sidor förstärkt med epoxi armerad med ett lager 70 g/m2 glasfiberväv. Ramen utgör ett drygt centimeterbrett band i våg med däcket runt hela skrovet, med några integrerade tvärslår för att hålla rätt bredd. Med ramen på plats var skrovets vikt uppe i 240 g.
Förstärkningsramen limmades in i skrovet i en jigg, för att garantera rätt bredd.
För överbyggnaden tänkte jag först bygga en stomme i träribbor, eller möjligen styrenprofiler, som jag sedan skulle klä i tunn styren. När jag började detaljplanera stommen kunde jag inte komma på något bra sätt att få till de komplicerade vinklarna och kurvlinjerna, speciellt runt fördäck, utan att stommen blev ganska tung. Jag valde istället att laminera en överbyggnad på samma sätt som jag byggt skrovet. Det ger garanterat rätt form (förutsatt att jag bygger pluggen rätt) och minimal vikt. Eventuellt kommer jag att klä den laminerade överbyggnaden med tunn styren på sidorna, för att på det sättet åstadkomma den tunna kant som på originalet går upp några centimeter runt övre däck. Jag valde samma byggmetod för överbyggnaden som för skrovet, med att först spantbygga en plugg i plywood, och därefter via en polyester/glasfiberform laminera överbyggnaden i epoxi/glasfiber. Jag använde också återigen metoden med plugg och form delade längsmed modellens mittlinje. Då arbetssättet var detsamma som för skrovet, redan beskrivet i del 1, går jag inte in på några detaljer. Pluggen byggdes med för- och akterdäck igentäckta. De får senare öppnas upp genom att skära bort stycken ur den färdiglaminerade överbyggnaden.
Främre delen av överbyggnadspluggen byggdes med samtliga spant. Det färdiga skrovet användes som underlag för att få maximal passform.
För bakre delen av överbyggnaden, där linjerna är raka, användes bara vart tredje spant.
Pluggen för övre delen av styrhytten byggdes ovanpå huvudpluggen för överbyggnaden.
Jag gjorde separata pluggar/formar för ”styrhyttens” övre del och skorstenarna. Att göra hela överbyggnaden i ett stycke hade knappast varit möjligt. Däckssalonghuset avvaktade jag med. Det ska vara lätt att lyfta bort för t ex batteribyte och fick vänta till resten av modellen tagit mer fast form. Genom att jag inte behövde ta någon hänsyn till vikten när jag byggde pluggen kunde jag ta till hur mycket spant och andra formare som helst för att få rätt form. Den främre dryga tredjedelen av pluggen byggde jag, precis som för skrovet, med samtliga spant enligt originalets spantindelning. För den bakre delen där linjerna är raka använde jag bara var tredje spant.
När jag gjort lamineringarna av överbyggnadens huvuddel, styrhyttens överdel och de båda skorstenarna klara hade jag i princip kommit till den punkt där man är den dagen man köper en byggsats med skrov och överbyggnad i t ex ABS plast. Om man bortser från ramen jag monterat i skrovets överkant så hade jag ”bara” några obearbetade, tunna, nästan sladdriga, plastbitar med huvudformen på skrovet och överbyggnadens huvuddelar. Att komma dit hade tagit drygt 600 timmar, inklusive 100 timmar dokumentationsarbete. Det är i ett sådant läge man fullt ut förstår ”statusskillnaden” mellan klasserna F2 (scratchbygge) och KF (byggsatser).
Här är de två pluggarna (eller fyra egentligen, eftersom de är delade på längden) klara för iordningsställande inför laminering av formarna.
De första lamineringarna av överbyggnadsdelarna (visade här) blev bitvis för tunna och sköra. Andra försöket fick godkänt.
Nu vände jag uppmärksamheten tillbaks till skrovet, med tanken att göra det komplett körklart innan jag återgick till överbyggnaden. På det sättet kommer jag, när jag senare bygger överbyggnaden färdig, att veta exakt hur mycket vikt jag har att spela på, och därmed vilka metoder och material jag kan använda. Först tog jag mig an den kraftiga ”stötfångaren” av gummi i fören. Den sitter inte utanpå skrovlinjen, som på de flesta andra fartyg med gummidämpare fram, utan är integrerad i skrovformen. Den utgör den främsta knappa halvmetern av skrovet, när bogvisiret är uppfällt, och har dessutom “armar” nedåt och åt sidorna. Formen är komplicerad och trots ritningar och alla foton jag hade ur alla möjliga vinklar kunde jag varken mäta eller räkna ut en del av måtten. Det här inträffade strax före jul 2003 och som tur var låg Vaxö då i Stockholm och ”vilade” sig över vintern. Ett besök ombord, medförande måttband, rätade ut frågetecknen. Främre delen av det laminerade skrovet, motsvarande stötdämparen, skars bort och ersattes med ett laminerat “skott” som följde stötdämparens ganska komplicerade skarvlinje mot skrovet. Det nu i fören stympade skrovet spändes ner i formen som det laminerats i och tomrummet i fören fylldes med svart silikongummi. Formen förbehandlades på samma sätt som inför en epoxilaminering och när jag efter några dygns härdning – silikonet är på tjockaste stället flera centimeter tjockt – tog ur skrovet släppte det enkelt från formen. Marginell putsning med en skalpell och stötdämparen var klar.
Gummidämparen i fören är integrerad i skrovformen.
Gummidämparen tillverkades genom att först kapa bort motsvarande del av skrovet och sedan gjuta dämparen i formen som skrovet laminerats i.
Nästa steg var bogpropellern. Med tanke på den extremt djupa V-formen på skrovets främre del var jag mer än lite nervös för om det skulle gå att få ner bogpropellern tillräckligt lågt. Det gick, på ett hår. Jag har använt en standard Graupner bogpropeller med ”paddelhjul”, och fick skära bort en stor del av huset runt paddelhjulet. Genom att plasta fast den kvarvarande delen i skrovet, så skrovsidorna blev en del av huset, blev det ändå stadigt. Att eventuellt behöva reparera bogpropellern vill jag dock inte ens tänka på. Det enda som sedan återstod var att slipa ur urgröpningarna i skrovet bakom bogpropellertunneln, avsedda att minska vattenmotståndet, och installationen var klar.
Bogpropellern ligger djupt i det slanka skrovet.
Det gick med nöd och näppe att få ner bogpropellern till rätt position i skrovet.
En stor del av ”propellerhuset” på bogpropellern fick kapas bort.
Därefter följde sprutlisterna. Tvärsnittet på listen fanns i ritningsunderlaget, och det gjorde också exakt placering på skrovet vid ett antal spant. En trekantlist med rätt mått slipades fram ur en rektangelprofil i styren. Rätt linje på skrovet markerades och listerna fästes med minimal mängd CA-lim. Därefter lade jag samma epoxi som använts vid skrovlamineringen i skarven mellan skrov och list och lät det suga in. Genom ett tankefel gjorde jag först listerna för långa i framkant (jämför bilderna på gummistötdämparen på original och modell). Onödigt jobb och besvär för att rätta till, men det gick det också.
Nu kom turen till de ca 15 skrovgenomföringar som finns på skrovets sidor. De syns tydligt på mina foton från torrdockan, men där kan man på grund av fotograferingsvinklarna inte avgöra exakt placering. De är tyvärr inte markerade på ritningarna. Jag visste också från tidigare iakttagelser att genomföringarnas placering skiljer mellan de olika systerfartygen. Åter till originalet, fortfarande förtöjd vid Blasieholmen i Stockholm. Sidovyer tagna med teleobjektiv på långt avstånd i rät vinkel mot skrovet gav den information som saknades. Hålen markerades och borrades, och rörstumpar monterades och filades jämt med skrovet utsida.
Det som nu återstår på själva skrovet, utöver ytbehandling, är att simulera svetsskarvarna. Jag har grubblat ett par år på hur det kan göras på ett bra sätt, och har inte löst det än. Det får vänta till efter att propelleraxlar och roder tillverkats och monterats. Den delen tar vi oss an i nästa rapport.
Lasse Björkström, 2004-02-14
