Vaxö del 1, plastskrov med viktpress.
En sommardag i början av juli 1993 satt jag ombord på Waxholmsbolagets då nybyggda fartyg MS Vaxö, på väg från Sandhamn till Stockholm. Hon är nummer fem i en serie av fem i stort sett identiska fartyg som går under namnet V-båtarna (Värmdö, Vånö, Väddö, Viberö och Vaxö). Vaxö är inget charmigt skärgårdsfartyg a’la ångbåt. Hon är en modern, effektiv, kantig transportmaskin som med motorbuller och avgaser från tre stora dieslar transporterar 340 passagerare genom skärgården i 22 knops fart. Hon är ingen publikfriare på något sätt, utom för snabb, effektiv och ombonad transport. Vid närmare eftertanke undrar jag om det inte var ungefär så man såg på ångbåtarna för 100 år sedan?
Vaxö i sakta fart på väg in mot Sandhamn i augusti 1993 (hon för inte segel, det är en segelbåt bakom).
Avsaknad av charm i allmän betydelse avskräcker dock inte en fartygsentusiast. Jag imponerades främst av den effektiva tilläggningstekniken vid de många bryggorna. Hon bromsades och styrdes in mot bryggan de sista båtlängderna med varierande pådrag bakåt på de båda yttre propellrarna, tills gummiläppen längst fram på stäven tog i kajen. Då stoppades de yttre maskinerna och den mittersta, som under hela manövern gick sakta fram, höll henne mot kajen medan passagerarna gick av och på. Därefter backade hon bara någon meter innan bogpropellern, tillsammans med fram på ena och back på andra yttre propellern, snurrade runt henne på den berömda femöringen, och full fart till nästa brygga. Där och då bestämde jag mig för att MS Vaxö skulle bli mitt första F2 bygge.
En annan vy på originalet, här på väg genom Baggensstäket, mot Saltsjöbaden
Det har nu gått drygt nio år sedan den dagen. De första åtta åren ägnades åt dokumentationsinsamling. Oskarshamns varv, som byggt V-båtarna, betraktade skrovformen som ”kommersiellt värdefull företagshemlighet”. Den inställningen bromsade projektet en hel del. Nåväl, hösten 2001 började jag bli klar för byggstart. Min dokumentation omfattade kompletta varvsritningar, flera hundra foton tagna ombord och från land, samt ytterligare ett par hundra bilder tagna i torrdocka i Oskarshamn. Oskarshamns Varv har efter konkurs omstrukturerats som Oskarshamnsvarvet, och är numera mycket tillmötesgående. Ett regelbeslut på SFMF’s årsmöte i november 2001 stoppade ett annat projekt jag stod i startgroparna för (experiment med förbränningsmotordriven skalamodell) och helt plötsligt stod Vaxö överst på bygglistan.
I torrdocka på Oskarshamnsvarvet 27/3 2001.
Jag valde skala 1:38. Det är samma som min Mister Darby, och det är tilltalande att ha flera modeller i samma skala. Den ger också en i mitt tycke bra storlek både för hantering och för körning i vår manöverbana. Måtten blir nästan exakt 100x20 cm. Waxholmsbolaget uppgav deplacementet till 298 ton. Det innebär att modellen skulle få väga ca 5 kg. Jag dubbelkollade att de avsåg den verkliga vikten, och inte det volymmått som normalt anges som deplacement för passagerarfartyg. Uppgiften bekräftades. 5 kg kändes lite halvtufft för en ganska stor modell med tre drivmotorer plus bogpropeller, och rätt gott om funktioner och utrustning i övrigt, men borde vara genomförbart. För säkerhets skull valde jag byggmetoden med vad vi brukar kalla gjutet skrov (det är inte alls gjutet har experterna förkunnat, det är laminerat). I och för sig är det ganska mycket mer jobb att gå vägen över plugg och form till skrov, jämfört med att bygga skrovet direkt, men jag antog att det skulle gå att spara vikt på det sättet. Jag misstänkte att vikt kunde bli en kritisk parameter. Om jag bara anat…..
96 spanthalvor – ett gesällprov i figursågning. När spanten sitter så tätt måste varje spant vara exakt rätt för att undvika oregelbunden form på skrovet.
Vaxö i original är byggd på 48 spant. I avsikt att försöka återskapa det ”revbensmönster” från spanten som i vissa ljusvinklar syns på originalet valde jag samma uppbyggnad för min modell, naturligtvis med samma spantdelning som originalet. Jag byggde pluggen i två halvor inverterad på en byggplanka. Plankan delades på längden och skruvades därefter ihop igen i ändarna. Kölen, bestående av två hopskruvade identiska kölhalvor i 2 mm plywood, ställdes ”upp och ner” mitt över delningslinjen. Den hölls på plats av rakblad fastklämda mellan de båda kölhalvorna och i springan på byggplankan. Kölen gjordes ca 3 cm för hög och spanten sågades ut med ”ben” i samma höjd, för att lyfta hela skrovet från byggplankan och därmed göra arbetet med bordläggning och senare losstagning från plankan lättare. Spanten, eller rättare sagt spanthalvorna, gjordes i 1 mm plywood. De limmades mot kölen och med sina ben mot byggplankan. 1 mm plywood var fullt tillräckligt för spanten då avståndet mellan dem var så kort.
Skelettet är klart att ta emot bordläggningen.
Halva plankningen klar.
Den färdigplankade pluggen delad för invändig plastning.
Bordläggningen gjordes i utskurna smala ”ribbor” i 0,6 mm plywood. Den tunna dimensionen valdes för att få spanten att synas en aning, och de smala ribborna för att följa den ganska avancerade, svepande skrovformen. Då bordläggningen var klar delade jag byggplankan och kom på så sätt åt att plasta pluggen på insidan utan att ta loss den. Jag använde rikligt med polyester för att förhindra att den tunna bordläggningen fjädrade mellan spanten när jag slipade ytan. När plasten härdade drog den också in bordläggningen mellan spanten en aning, vilket gav avsedd effekt med att spanten syntes svagt från utsidan. Därefter skruvades byggplankan ihop igen och slipning och ytbehandling gjordes av hela pluggen i ett stycke, för att få perfekt passform mellan halvorna. Jag plastade pluggen på utsidan med International Epiglass epoxi (finns i välsorterade båttillbehörsbutiker) och avslutade med grundfärg och ytlack (spray) ur biltillbehörssortimentet. Vaxpapper mellan halvorna vid plastningen hindrade hoplimning. När ytbehandlingen var klar var det bara att bryta av benen på spanten och därmed ta loss plugghalvorna från byggplankan. Benen var redan från början nästan helt genomsågade och förberedda för enkel avbrytning.
Formen laminerades i två halvor, en per plugghalva, med först ett lager gelcoat och därefter ett antal lager polyester med 300 g/m2 glasfibermatta för varje lager. Jag tappade räkningen på hur många lager jag lade, men den färdiga formen är närmare 1 cm tjock och halvorna väger nästan 2 kg vardera. Den mängden polyester avger MYCKET lukt medan den härdar. Ett uppenbart garagejobb. Köksbordsbyggaren kan eventuellt laminera formen i relativt luktfri epoxi, men så mycket epoxi blir dyrt, mycket dyrt. Formen dimensionerades enligt rekommendation från lamineringsproffs (CombiPlast i Södertälje). Jag vet inte om den är onödigt kraftig. Helt klart är dock att vid laminering av skrovet är det en stor fördel att ha en stadig form. Innan jag laminerade formhalvorna monterade jag plywoodskivor på plugghalvorna, både mot däcksplanet och mot delningsplanet mellan halvorna. Dessa skivor försågs med en sarg ca 3 cm från pluggen och ytbehandlades på samma sätt som den. Därigenom fick jag direkt i lamineringen integrerade flänsar på formhalvorna, för att kunna skruva ihop dem till en hel form.
Plugghalvorna med ”avgränsningsskivor” ytbehandlade och klara för laminering av formen.
Formen lamineras i polyester i många lager.
För att få formen att släppa från pluggen vaxades pluggen före lamineringen ett stort antal gånger med ett specialvax Norpol W-70. En stark varning från CombiPlast var att INTE använda bilvax. Dessutom använde jag en speciell ”släppvätska” som heter Norslipp. CombiPlast uppgav att den underlättade losstagningen, men varnade också för att den skulle ge fula spår i den färdiga formen. Det gjorde den också och vid den senare lamineringen av skrovet använde jag bara vax, inget Norslipp. Trots behandlingen släppte några små bitar av grund- och ytlacken från pluggen och satt fast i formen. De var dock relativt lätta att skrapa bort, och pluggen hade ju gjort sitt.
Formhalvorna efter att avgränsningsskivorna tagits den, men innan pluggenhalvorna tagits ur.
Den färdiga hopskruvade formen. ”Revbenen” efter spanten syns ganska tydligt här.
Fören på formen. Det är rejäla dimensioner.
Formhalvorna slipades invändigt för att få bort spåren efter Norslipp. Därefter passades de ihop exakt och hål borrades genom flänsarna längs kölen för att skruva ihop formhalvorna. Formen behandlades med många lager W-70 och det var dags att börja laminera skrovet. Hittills hade jag lagt ner drygt 160 byggtimmar, och hade inte producerat en enda liten detalj som skulle ingå i den färdiga modellen. Nu var det dock dags, skrovdags. Skrovet laminerades med ett lager gelcoat följt av två lager polyester, armerade med 100 g/m2 glasfibermatta. Resultatet var en besvikelse. Jag hade varit för snabb med första lagret polyester efter gelcoaten. Jag väntade ett dygn, men det var uppenbarligen inte tillräckligt. Gelcoaten hade fläckvis lösts upp till ”apelsinyta” och bet ganska bestämt fast i formen. Lyckligtvis var det inga stora ytor som drabbats. Genom att jag kunde dela formen på mitten lyckades jag få loss skrovet utan att fördärva vare sig form eller skrov. Skrovets yta var dock bitvis inte riktigt vad jag önskade (milt uttryckt).
Nyfiken på vilken vikt den färdiga modellen skulle ha genomförde jag ett belastningsprov. Vattenlinjen markerades på skrovet. Det lades i badkaret och jag började lasta i diverse bråte. Skrovet sjönk oroande snabbt ned till vattenlinjen. Köksvågen gav några minuter senare sin okuvliga dom. Mindre än 2,5 kg, totalt! Vad jag tidigare upplevt som en svag viktmässig oro övergick snabbt i ohöljd panik. Den blev inte mindre när jag lade de införskaffade radiodelarna, fartreglagen, motorerna, propelleraxlarna, roderämnena och ett minimalistiskt drivbatteri (7,2V 1500mAh) på vågen och den visade 1,4 kg. Ett kilo kvar för allting utöver radio och drivlina! Bara skrovet, dvs det jag just testat med, vägde 650 g. Från det ögonblicket var det helt uppenbart att jag var inne på en, för mig, helt ny typ av modellbygge. Jag skulle inte bygga en båt. Jag skulle bygga ett lättviktsflygplan som ser ut som en båt och kör på vattnet. Det skulle kräva materialval och byggtekniker jag aldrig varit i kontakt med. En något större utmaning än planerat. Steg ett var att göra ett markant lättare skrov än det jag hade.
Efter det första skrovet laminerade jag ytterligare två skrov i samma teknik och material, men med mycket större återhållsamhet i polyesteranvändningen. Nu med två dygn mellan gelcoat och första polyesterlagret. Det första av dem blev bitvis för tunt. Det fransade sig i överkant och flexade vid urtagning ur formen så gelcoaten släppte från polyestern och sprack på några ställen. Det andra blev ganska bra. Båda dessa skrov väger ca 350 g.
Vi var nu framme vid början av november 2002, och det var Hobbymässa. Ett utmärkt tillfälle att lära sig nya saker från de som kan. Jag tillbringade flera timmar i samspråk med ett antal flygplansbyggare. Det var en illustrerad intensivkurs i lättviktsbygge. Jag har därefter laminerat ett epoxiskrov. Formen förbehandlades på exakt samma sätt som för polyesterskroven. Därefter ”målade” jag ett lager epoxy, åtföljt av ytterligare två lager armerade med 100 g/m2 glasfiberväv. Väven är mycket tätare, ”fintrådigare” och tunnare än glasfibermatta med samma vikt. Det är viktigt att använd långsamhärdande epoxi, annars hinner den inte suga in och ”mätta” glasfibertrådarna. Bland flygplansbyggarna går uppfattningen isär om bästa lamineringsmetod; härdning mellan varje skikt, eller ”vått i vått” där man lägger nästa skikt innan föregående härdat. Båda läger hävdar att båda metoderna fungerar men att deras är bättre. Jag avsåg att använda ”vått i vått”, men oväntat snabb härdning av ytan gjorde att det blev härdning mellan varje skikt. Nu har jag ett skrov. Det har perfekt yta och tillräcklig stadga för att klara uppgiften, med stöd av några spant och längsgående förstärkningar i ultralätt balsa/glasfiberväv/epoxi laminat. Skrovet väger 170 g.
Från vänster till höger; Epoxiskrov (170g), Polyesterskrov (350g), plugg och form.
Det SKA gå att hålla sig inom 2,5 kg! Det sista som överger människan lär ju vara hoppet (eller är det envisheten?). Skrovet är klart. Ca 220 byggtimmar på ett år för att åstadkomma 170 g genomskinlig, armerad plast. Resten återstår. Om ingenting går väldigt snett kommer kanske så småningom, här i Propellerbladet, en fortsättning på Vaxöbyggets viktväkteri. Och naturligtvis med tiden den färdiga modellen i tävlingsbanan. Där lär det väl bli lite svettigt om det inte är vindstilla…
Lasse Björkström, 2002-11-14
